Χρειάστηκε σχεδόν μία δεκαετία για να ανακάμψουν οι πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ευρώπη μετά την κρίση του 2008, ενώ στις Ηνωμένες Πολιτείες χρειάστηκε ο μισός χρόνος. Ακόμα και εκεί, όμως, έως το 2015 οι πωλήσεις ήταν στάσιμες. Η τεράστια αύξηση της ζήτησης στην Κίνα λειτούργησε αντισταθμιστικά στην αρχή, αλλά από το 2018 η αγορά εξασθενεί. Και όπως λέει ο Ολα Καλένιους, επικεφαλής της Daimler, «δεν θα πρέπει να είμαστε υπεραισιόδοξοι ότι το 2021 όλα θα είναι όπως και πριν, σαν να μη συνέβη τίποτα. Η πανδημία μάλλον θα επηρεάσει σε μέγιστο βαθμό την οικονομία και χρειάζεται να έχουμε προετοιμαστεί». Τι μπορεί, λοιπόν, να φέρει το μέλλον; Κλείσιμο εργοστασίων και αντιδράσεις των εργαζομένων, νέες ευκαιρίες στις νεοφυείς επιχειρήσεις, συγχωνεύσεις και εξαγορές μεταξύ άλλων. Ηδη προ πανδημίας οι αυτοκινητοβιομηχανίες σε όλο τον κόσμο είχαν σε ποσοστό 20% πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, οπότε αυτό σημαίνει πως, ενώ ξόδευαν χρήματα, αυτά δεν τους απέφεραν κέρδη. Αρα, είναι σχεδόν μονόδρομος για ορισμένες εταιρείες το να κλείσουν εργοστάσια. «Μερικά από τα μεγάλα εργοστάσια στην Ευρώπη θα περάσουν πολύ δύσκολα και ειδικά όσα κατασκευάζουν μικρότερα και λιγότερο κερδοφόρα αμάξια, όπως εκείνα των Fiat, Renault και SEAT του ομίλου VW», επισημαίνει ο Πίτερ Γουέλς, διευθυντής του Κέντρου Ερευνών Αυτοκινητοβιομηχανίας στη Σχολή Διοίκησης Επιχειρήσεων του Κάρντιφ.

Εν τω μεταξύ, την περίοδο της καραντίνας οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη ήταν πολύ «ανθεκτικές» και τον Μάρτιο αυξήθηκαν 23%, σύμφωνα με τον αναλυτή Ματίας Σμιντ, ενώ οι πωλήσεις των συμβατικών ελαττώθηκαν δραστικά άνω του 50%. Τον Απρίλιο μειώθηκαν και εκείνες κατά 31%, αλλά λιγότερο από των βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων, που περιορίστηκαν κατά 80%. Δεν είναι σαφές εάν η άνοδος των ηλεκτροκίνητων αμαξιών αποτελεί τάση ή είναι κάτι στιγμιαίο. Το κατά πόσον θα τα προωθήσουν οι εταιρείες, επίσης, είναι άγνωστο, διότι ίσως θα θελήσουν να πωλήσουν αυτοκίνητα πολλαπλών δραστηριοτήτων, με υψηλότερα περιθώρια κέρδους ειδικά τώρα με τη φθηνότερη βενζίνη. Οι νέες συνθήκες μπορούν να ευνοήσουν τις νεοφυείς εταιρείες, όπως οι Byton και Lucid και άλλες, οι οποίες πολλαπλασιάστηκαν, αφότου η Tesla απέδειξε πως μπορεί να απειλήσει εδραιωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες. Αλλες, όμως, εκφάνσεις του νέου τρόπου μετακίνησης, όπως οι πλατφόρμες σύνδεσης οδηγών και πελατών Uber και Lyft, δέχθηκαν πλήγμα εξαιτίας των περιορισμών κυκλοφορίας.

Τέλος, αξίζει να αναφερθεί πως και πριν από την πανδημία είχαν υποστεί πλήγμα οι μετοχές των συμβατικών εταιρειών. Το 2019 η μετοχή της Renault έχασε το 70% της αξίας της. Σήμερα η χρηματιστηριακή της αξία των 6,2 δισ. ευρώ υστερεί κατά πολύ από την περιουσία ενός και μόνο ατόμου, όπως του ιδρυτή της Tesla, Eλον Μασκ. Ισως, όμως, και να υπάρχουν ενδιαφερόμενοι επενδυτές που θα αγνοήσουν το μεγάλο ρίσκο και τα ισχνά κέρδη της κατασκευής αυτοκινήτων, αναφέρουν οι ΝΥΤ. Δεν είναι άλλοι από τους Κινέζους. Λόγου χάριν, ο ιδιοκτήτης της Geely εξαγόρασε τη σουηδική Volvo προ δεκαετίας. Η Γερμανία και η Γαλλία προσφάτως έθεσαν αυστηρότερους κανόνες για τις εξαγορές εγχώριων επιχειρήσεων από ξένους. Ωστόσο, μία ξένη επένδυση πιθανόν να θεωρηθεί καλοδεχούμενη, αν περισώσει θέσεις εργασίας.